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最新消息| 索尼大法造新車Afeela:觀望、猶豫、不趕趟 | 2023-03-14 |
| 文章来源：由「百度新聞」平台非商業用途取用"https://www.leiphone.com/category/transportation/nZMLIS2YNZ4ZsVzq.html" 跨界造車者，有的砸重金涌入汽車行業，從0開始自建工廠、自建產線，如已經官宣造車近兩年的小米。這兩年來，雷軍調動了一切力量打造小米汽車，他自己本人有一半的時間都在上海出差，去督查小米工廠造車的進展。另一種是選擇較為穩妥的方式，將重資產的制造工作交給已經有生產資質、有產線、有經驗的傳統車企，跨界企業提供軟件等研發服務。比如百度和吉利聯合推出的集度汽車，百度主導開發，使用吉利SEA浩瀚架構，吉利負責生產。再比如對外不承認自己造車的華為，除了和賽力斯合作推出問界，還和不少車企合作，采用“HuaweiInside”模式，為其提供智能汽車的部件。這種合作模式在國際上也有，比如索尼和本田。近日，索尼官宣和本田成立合資公司，推出新的汽車品牌Afeela，新公司將負責規劃、設計、開發和銷售電動汽車，但卻不擁有和運營生產設施。這意味著本田將負責索尼汽車的生產制造，而索尼則負責相關的智能駕駛、智能座艙等一系列與智能相關的技術開發。新車將從2025年上半年開始接受新車預售，2026年春季在北美正式上市。索尼下場造車早已不是新鮮事，外界也一直都有預期。緊隨蘋果啟動代號為“Titan”的大型電動車項目之后，索尼在2017年也發布了一個類似方盒子造型的電動概念車SC-1。雖然很早就有動作，但索尼造車的決心卻遲遲未決，甚至一度否認自己要造車。直到2022年，索尼才開始官宣和本田合作，成立新公司，正式入局汽車行業。然而，此一時非彼一時，如今的電動汽車賽道風起云涌，不少玩家都在近幾年紛紛表示要入局汽車賽道，分一杯羹。前幾年入局的玩家，現在已經從搶市場的階段進入到打品牌的階段。在大家紛紛開始量產、爭奪市場銷量的時候，索尼的車還停留在概念階段，看到實體車還得再等3年。造車的窗口正在縮小，錯過了造車最佳時機的索尼，又該如何在汽車領域占據一席之地？索尼的車怎么樣？連續三屆CES展，索尼共拿出來三臺概念車，分別是VISION-S01（轎車）以及一臺VISION-S02原型車（SUV），而今年新推出的Afeela概念車卻遭受了三年以來網友最多的吐槽。像素級模仿友商是這輛車的槽點之一。整體上的轎跑風格，是此前大多數車企所采用的圓潤設計，比如現代IONIQ6，奔馳EQS，大眾ID.7都是這種相對圓潤的風格。新車在尺寸比例上結合了Model3和LucidAir，前臉和LucidAir長得非常像，熟悉國內轎車的網友也稱這輛車從整體上就很像小鵬P5，都是簡潔的前臉設計，一條燈帶貫穿，沒有加入特別多的雕刻。輔助駕駛相關的硬件都安置在B柱里，這點是特斯拉此前采用的設計。大燈部分中間有一塊屏幕，是Afeela同其他友商的不同之處。中間的那塊屏幕叫MediaBar，除了能顯示充電進度外，也可以讓Afeela跟車外用路的人進行互動。除此之外，智能化上并不突出，則是索尼的又一個重要槽點。在車輛的宣傳上，索尼的賣點是其在娛樂化場景更好地打磨植入車內，其總裁兼CEO川西泉表示，索尼的目標是要將車輛打造成可移動的多媒體大廳。為了推進移動智能化，Afeela采用的是高通的驍龍數字底盤，甚至還讓游戲制作團隊EpicGames為其提供“虛幻引擎5”等技術。光是將其強大的娛樂系統帶進車內，并不能讓Afeela在百花齊放的電動汽車市場里脫穎而出，還需要看其自動駕駛方面的成果。早在2020年的CES上，索尼推出VISION-S01時就曾對外宣稱會將更多的精力放在自動駕駛上，然而三年過去了，索尼在自動駕駛方面卻并沒有取得太多突破性的進展。在自動駕駛技術方面，Afeela同此前展出的概念車VISION-S02一樣，僅僅計劃搭載針對公開道路的L2+輔助駕駛系統，以及在高速情況下具備L3級自動駕駛能力，當前各廠商普遍提及的L4級別自動駕駛技術方面的規劃，依然沒有被索尼所提及。Afeela為了“確保安全”，在傳感器上絲毫都不吝嗇。Afeela原型車在車內外共配備45個攝像頭和傳感器，在車頂也搭載了一個激光雷達，這已經成為同類車型里使用傳感器最多的公司。同樣是轎跑車型，特斯拉Model3在沒有移除超聲波傳感器之前，車身周圍共有21個傳感器和攝像頭，這幾乎是行業里定位高端車型的基本配置。小鵬P5更是用了32個傳感器和1組高精度定位雷達，這也幾乎是同級別轎車里使用傳感器最多的公司。采用大量傳感器、激光雷達提高車輛配置的同時，會帶來另一個問題——維修成本高昂。一旦發生碰撞，也許是輕輕一撞，維修成本可能會出現上萬的情況。考慮到毫米波雷達用來探測前后車距離及角度，大部分車型會將其安裝在車體前方，集成在保險杠中間的位置。Afeela也不例外。在這輛原型車上有一個傳感器就放置在進氣格柵的下方。這個位置，車輛發生碰撞時最容易受損，加上沒有設計良好的保護措施，輕輕一撞，傳感器感知的效果會大打折扣，甚至不能工作，車輛所能提供給車主的輔助駕駛功能也將報廢。如果想要恢復原樣，只能走維修。而維修成本卻并不低。曾經有汽車博主曝光過一組小鵬P5的事故維修清單，保險杠僅輕微剮蹭，維修費用就超過1.9萬元。維修費用高昂的原因在于保險杠兩側的激光雷達受到損傷，小鵬P5單顆激光雷達的維修費用為8916元，超過了保險杠和頭燈的價格之和。Afeela的激光雷達放置在車頂，雖然可以避免因剮蹭激光雷達產生的高額維修費，但有些電動車維修成本高的原因卻并不是因為硬件本身的成本高，而是因為難以找到合適的零部件。大部分汽車零部件都掌握在廠家及官方授權的售后門店里，售后維修市場中流通的合適零部件比較少。屆時，購買Afeela的車主也會面臨其他新能源車主遇到的問題——買車一時爽，修車悔斷腸。索尼為什麼要跨界造車？消費電子企業跨界造車，已經屢見不鮮，其跨界的背后是整個汽車產業的重構與轉型，也是整個互聯網企業向物聯網的轉型。汽車產業向智能化邁步，信息通信技術不可或缺，這給科技公司留有了一些用武之地；另一方面，互聯網企業向物聯網轉型，也需要一個規模體量足夠大、科技含量足夠高的載體，而汽車便是其轉型的最佳載體。在汽車產業動作加快的背景下，消費電子不得不轉型。眾所周知，索尼是一家全球知名的大型綜合性跨國企業集團，是世界最大的電子產品制造商之一、世界電子游戲業三大巨頭之一、美國好萊塢六大電影公司之一，主營業務包括游戲與網絡服務、音樂、電影、SIPS（影像相關）、CMOS處理器和半導體等。早前，索尼憑借PS游戲主機的暢銷，還成為收益最高的游戲公司。可惜近年來隨著5G技術的發展，以及云端技術日漸成熟，消費者僅靠網絡瀏覽器就能玩到游戲大作，索尼的業務也遭受沖擊。索尼公布的2022財年Q2財報上也顯示，PS5的出貨量與去年相比持平，沒有很大的增長，軟件上PSPlus會員減少了近200萬用戶。另外，在2022財年第二季度，索尼集團獲得的利潤同比還下降了49%。對現在的索尼而言，消費電子市場增長力度逐年下滑是促使索尼尋找新的業務增長點的內驅力。雖然現在索尼依然是全球最大的電子產品制造商、全球六大電影公司之一、全球電子游戲業三巨頭之一，但是在手機領域的節節敗退、連連虧損，已讓其早已經沒有了往日氣吞萬里如虎的霸氣。能否將戲娛樂領域的優勢，轉移到智能電動車上，并再次得到粉絲的追捧，將成為決定索尼造車成敗甚至是索尼能否再度崛起的關鍵所在。選擇一種較為穩妥的方式下場造車之外，索尼在跨界造車上有其優勢。索尼，在圖像處理芯片會半導體業務上有很深厚的技術積累，旗下的CMOS傳感器目前依然占據攝像市場的主流。遍布全球的攝像器材CMOS傳感器技術，超過50%來自索尼。而圖像處理芯片和半導體又是智能電動車的必備硬件，索尼造車可以充分發揮其在科技技術上的優勢。同時，索尼在1975年就開始制造電池，1991年便已經有能力開發出鋰電池，只是因為后來公司的發展方向不明朗，電池業務轉讓給了其他公司，將資源更多地放在了傳感器業務上。因為索尼多年以來的品牌積累，其在供應鏈上的優勢也很明顯。索尼之所以能在國際市場上長久立于不敗之地，其市場導向的供應鏈管理是一個重要原因。作為一個跨國企業，做的是全球市場，其在物流和供應鏈管理上的話語權是毋庸置疑的。老牌的Tier1如麥格納、英偉達、博世、高通、法雷奧、大陸、東莓、采埃孚、馬牌、本特勒等，都是其供應商。此外，索尼還是一個以游戲和音響出名的公司，如果我們將音響技術也歸入到車聯網的娛樂功能里面，那索尼在車載娛樂方面就擁有了很多其他公司所不具備的IP。結合Afeela中控臺上的貫穿式屏幕，考慮到車內的封閉環境和音響效果，未來搭載索尼車載娛樂系統的汽車必然會吸引到不少索尼忠實粉絲的青睞。在索尼發布新車后的第一時間，索尼的粉絲便表示，自己會等到索尼出新車的那一天，因為“SONY不管做什麼，都沒有bug。”造車不是一個便宜生意然而，造車并不像想象中那么容易，何況索尼已經錯過了造車、搶市場的最佳時機。8年前特斯拉剛開始交付，電動汽車仍處于技術探索的階段，市場并不擁擠，2017年索尼在發布電動概念車SC-1時如果就能拿出現在的決心，憑借其在傳感器、電池、市場、供應鏈上的優勢，相信最后的結果并不壞。實際上，索尼進入電動汽車行業的態度是觀望再三、猶豫不決、動作太慢。2017年發布電動概念車SC-1、2018年推出“SafetyCocoon”技術（安全繭，通過在車身周圍遍布大量傳感器對汽車周圍環境進行全方位感知），相對于目前其他新涌現的品牌而言，索尼探索電動汽車行業并不晚。就在公眾懷疑索尼是否要下場造車的時候，索尼選擇的是一系列的否認。直到2022年推出兩款原型車時，索尼才將要造車的事實擺上了臺面。此時官宣造車，為時已晚。相比特斯拉，索尼晚了十多年；相比國內造車新勢力，索尼也晚了六七年。有意思的是，索尼承認造車的三年來，展出的依然是概念車，實體車交付時間都得等在2026年之后了。不同于原有的燃油車換代變新，電動汽車的更新迭代速度已經快趕上手機升級的速度，玩家們或每年推出一臺新車型，或在一年里推出多款車型。他們爭先恐后的背后，是愈加成熟的技術和市場，是愈加優秀的品牌和更有競爭力的價格。這是因為電動車已經從早期的探索階段進入到了存量競爭的階段。簡而言之，現在的汽車市場爭的不是“有沒有”的問題，而是“優不優”的問題。大家在擠破腦袋往前沖、搶奪市場的同時，索尼卻連車都還沒有造出來，見到實車還要再等3年。不僅如此，因為索尼剛開始決心未定，在電動車領域的成果也非常緩慢，技術上也沒有大幅度的變化。今年Afeela宣傳的重點和前兩年宣傳VISION-S01和02的重點一樣，宣傳重心都放在車內的娛樂設施以及車內外的傳感器優勢上。2021年說要在車上大幅度提高自動駕駛能力的索尼，在今年展出的Afeela上依然看不到其自動駕駛能力有出現顯著的提高，依然只能滿足高速場景的L3級自動駕駛和大部分場景下的L2級輔助駕駛。汽車市場變化很快，日新月異，去年發布的新車，在今年看來，便已經落伍。等索尼入局的時候，市場已經趨于飽和，如何能分得一杯羹？另有，造車也不是一個便宜的生意，要真正造出車并實現盈利是一個漫長且十分燒錢的過程。何小鵬曾經說從0到1造車，至少需要200億美元。這還只是保守數字。蘋果迄今為止已經投入超過了800億美元在造車項目上，百度汽車計劃5年投資500億元；小米計劃10年投入100億美元......百億投資僅僅是造車的起步價，現在正是考驗各家家底的時候。像小米、百度等還處于投入階段的玩家，造車更是個沒有回報的燒錢“無底洞”。以小米為例，宣布造車超過600天，在8月11日那場近3個小時的發布會上，雷軍簡潔地用5分鐘公布了小米造車的最新進展，指望小米汽車業務盈利，還得再等幾年。索尼入局汽車行業的方式和小米不一樣，選擇和本田合作，雖然可以避開重資產、重投入的部分，但在實際合作過程中也會出現很多問題，雙方會經歷一段排異磨合期，這段過程可能不會如想象中那么順利。因為電動化、智能化、網聯化給汽車行業帶來的是，當下汽車的重點和最值錢的部分并不掌握在傳統車廠手里，這樣一來，雙方在合作過程中，可能就會出現“誰占主導”的爭議。如果處理不當，就會變成“傳統車廠給互聯網大廠打工”的情況。比如華為和廣汽埃安合作就不那么順利，廣汽埃安副總經理肖勇曾表示“華為也是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”索尼和本田的合作也會存在這種可能性。在跨界造車上，戴森放棄造車就是一個前車之鑒。同為家電巨頭的戴森，在驅動電機以及固態電池甚至機器人方面，都很有積累，甚至已經造出了原型車，在品牌號召力方面，戴森同樣擁有比較高的知名度。但即使在這種情況下，戴森最終還是沒有啟動實際的造車項目，解散了相關團隊，因為考慮到造車在投入、收益之間，短期內難以給公司帶來比較積極的影響。戴森遇到的問題，索尼也會遇到，而如何規避，讓自己的造車之路順利進行下去，是對索尼這個電子巨頭的最大考驗。雷峰網雷峰網(公眾號：雷峰網)雷峰網雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。 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