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最新消息| 推廣應用電動物流車 深圳辯證地看扎實地干 | 2021-06-09 |
| 文章来源：由「百度新聞」平台非商業用途取用"https://baijiahao.baidu.com/s?id=1675602417069268747&wfr=spider&for=pc" 中國發展網發布時間：08-2109:35中國發展網官方帳號中國經濟導報記者 | 公欣 皮澤紅大力推進新能源城市配送車輛的推廣和應用不僅是城市解決空氣污染問題，實現節能減排的有力抓手，也是應對疫情沖擊，實現提質增效綠色發展的有效手段。其中，廣東省深圳市作為全國最先開始大力推廣電動物流車應用的城市，在政府的大力支持，以及開放包容的市場壞境下，在發展規模、基礎設施建設和市場運作模式上都取得了較為顯著的成果。最新數據顯示，在相關政策的推動下，截至2019年底，深圳市新能源物流車推廣應用規模達7.2萬輛，成為全球新能源物流車保有量最大的城市。為鼓勵新能源物流車推廣和規模化、集約化運營，2018年深圳制定為期三年的純電動物流車運營補貼政策。據悉，第一考核年度通過審批的運營補貼金額共計7725萬元，近期正在陸續發放，共有39家物流企業受益。近日，落基山研究所與能源基金會聯合發布《深圳市電動物流車使用率影響因素及優化分析系列報告》，《報告》認為，在巨大的減排效果驅動下，深圳市在電動物流車的推廣應用方面體現了強有力的帶頭和示范作用，在制定明確目標的同時，出臺多項激勵政策支持和完善電動物流車的市場應用。其實踐經驗的總結不僅能夠為深圳市自身電動汽車的進一步大規模推廣應用提供助力，更是其他中國城市乃至歐美和印度等國家借鑒學習的重要范本。補貼推廣初見成效隨著技術的發展和動力電池能量密度的不斷提高，物流車電動化也逐漸成為了各城市實現貨運行業節能減排目標的重要手段。作為以現代服務業為發展基礎的城市，深圳市在快速發展城市物流產業的同時也面臨著較大的環境壓力。正因如此，電動物流車的推廣和應用為深圳市交通特別是貨運行業的節能減排帶來了巨大的機遇。據悉，在充分了解電動物流車對于碳排放和其他大氣污染物排放的減排效果后，深圳市從2015年開始積極地通過實施各項政策和管理優化措施推動電動物流車的推廣和應用，其中比較有代表性的政策包括購置補貼、路權、充電樁建設補貼、充電及停車費優惠，以及深圳市首創的電動物流車運營補貼。《報告》提到，深圳市從2015年開始實行電動物流車購置補貼政策，并逐漸調整為根據車輛電池核定電量進行累退補貼。隨著國家層面電動汽車購置補貼的逐漸退坡，深圳市電動物流車購置補貼已經于2019年8月完全退坡。值得一提的是，深圳市通過要求申領購置補貼的車主將車輛數據統一接入信息平臺，逐步建立起了電動物流車的運行數據監測平臺，不僅為路權和運營補貼政策的出臺提供了更好的依據，也為進一步優化電動物流車推廣應用政策和充電樁位置布點等舉措打下了堅實的基礎。《報告》稱，在政策和市場的雙重作用之下，深圳市建立起了獨有的電動物流車市場運營模式。由于很多運輸車隊目前仍然以個體的方式注冊運營，一次性投入資金的能力有限，因此通過購買的方式持有并運營電動物流車對大多數企業來說壓力相對較大，且難以完全適應貨物配送需求靈活多變的特點。在這樣的市場需求狀況下，深圳市建立起了以租賃為核心的電動物流車運營市場，其電動物流車總保有量中僅有不到5%由個人或貨主和運輸企業所有，其余超過95%均由租賃運營企業購置。在該模式下，電動物流車租賃運營商購買并將車輛租賃給有運輸需求的個人和企業，提供車輛運營維護以及某些情況下充電服務甚至物流車駕駛員等配套服務，而車輛使用者則可以享受通過月租這種價格相對低廉且服務更為靈活的方式使用電動物流車。不過，盡管深圳市經過多年的努力，已經在物流車電動化的上述各方面取得了令人矚目的突破性進展，但從經濟性和成本的角度，面對全面實現電動化的目標，電動物流車目前仍然存在一定的差距。而除了在技術方面實現突破從而盡快降低購置成本外，通過使用率的提升最大限度發揮電動物流車在運營成本方面的優勢成為了拉近與燃油貨車經濟性差距的另一重要手段。多管齊下擴大規模《報告》分析，運營補貼政策、充電樁數量及位置布點、車輛技術質量及穩定性、電動物流車市場運營模式（租賃自有）分別涵蓋了政策、基礎設施、技術以及市場等4個直接對電動物流車使用率和運營效率產生影響的要素。其中，在運營補貼方面，由于電動物流車的價格目前仍然比傳統燃油貨車高，購置補貼的退坡將會對購買用戶的總擁有成本造成一定的壓力，后續運營補貼等其他政策如何相互配合確保其持續增長的保有量將變得至關重要。事實上，在技術水平、電池續航能力等方面快速發展的支持下，保持政策激勵的推動力對深圳市實現物流車全面電動化的目標至關重要，同時也應注意補貼設置的針對性和長期效果，逐漸從普惠性過渡政策轉向差異化政策。針對運營補貼政策，《報告》建議，完善并加快運營里程核算和補貼發放速度，充分考慮輕卡等車型城市周邊配送的需求設定里程核算標準，同時針對本年度疫情對運營里程的影響設置一定比例的調整抵減額度；建議第二階段運營補貼降低基準補貼金額，減少企業對于普惠性補貼的依賴性，同時設定分階梯拔高里程門檻標準，持續鼓勵優質企業增加運營并不斷進行技術升級，進一步向替代燃油貨車的方向靠攏。《報告》提出，考慮到目前接入平臺的車輛中已經有超過40%的車輛達到運營補貼的15000公里里程門檻，且在該政策的激勵下該比例會呈現逐漸增高的趨勢，在下一階段運營補貼政策框架中可以將里程門檻提升至20000公里作為基準門檻，激勵更多的企業車輛達到這個目標。在基準補貼額度的設定上，參考第一階段的電量累退計算方法，且考慮單位里程補貼額不應超過車輛單位公里總擁有成本（微面約為每公里1元，輕卡約為每公里1.5元），因此按照30kWh以下每度電500元，30~50kWh之間每度電400元，50kWh以上每度電300元的標準設置基準補貼額。調研中，企業反饋表明電動物流車在載貨量及所配送貨物種類的全面性等方面仍然與燃油貨車有著一定的差距，同時由于購置補貼退坡之前，很多企業大量購置電動物流車導致目前市場上存在一定比例的車輛長期處在閑置或利用率極低的狀態，這其中由于車輛壽命、電池衰竭和續航能力、車輛零部件故障及車輛設計的配送場景適用性等技術因素仍然是電動物流車的主要短板。因此，《報告》認為，長期來看，可以考慮通過增加電動物流車車輛壽命、電池、故障率、載貨量以及車隊有效利用車輛比例等標準，來進一步優化電動物流車的市場結構和對燃油貨車的替代能力。舉報反饋 關鍵字標籤：油壓拖板車新北 |
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